Hatvanas évekbe csomagolt századelő XXI. századi köntösben

A Lechner Tudásközpont 2017-ben is különdíjat adott át a Média Építészeti Díja keretében a legjobb olyan épületrekonstrukcióért, melynek során 1945 utáni, későmodern épület újult meg. Idén Flachner Szilvia vezetésével a MÁV Zrt. Műszaki Tervezési Főosztályának tervezőcsapata nyerte az elismerést, a keszthelyi vasútállomás épületének felújítási terveiért.

Az északi parti főváros vasútállomásának története bővelkedik fordulatokban; valójában már a most rehabilitált épület is egy korábbi megújításával, átépítésével jött létre a 60-as években. A következőkben ezt a csavarokkal teli építéstörténetet kíséreljük meg áttekinteni.

A vasút előtti időkből annyit érdemes felidézni, hogy Keszthely különleges földrajzi adottságai miatt erősen izolált település volt a XIX. század első felében: északról a Keszthelyi-hegység láncai, keletről a Balaton vízfelülete, délről pedig a fenékpusztai mocsár zárta el a külvilágtól, csak nyugat felől lehetett megközelíteni. Ezen csak a fenékpusztai közúti híd 1839-es megépítése változtatott érdemben.

Az első kötöttpályás kapcsolatra még további két évtizedet kellett várnia a városnak. Ekkor azonban még nem a mai Kazinczy utcához érkeztek a vonatok: a Déli Vasút a Balaton déli partja mentén futó Buda-kanizsai vonalán 1861-ben épült megállóhely, a mai Balatonszentgyörgynél, a vasúttársaság típusterve szerint. Ez már a város nevét viselte. Mivel ez az állomás fizikailag messze esett a településtől, 1876-ban megyei döntés született a Balatonszentgyörgy – Keszthely – Tapolca viszonylat megépítéséről, ekkor még csak lóvasútként. A tervekből a következő évtizedben nem lett semmi, végül 1888-ban nyílt meg a Balatonszentgyörgyöt Keszthellyel összekötő helyiérdekű vasút, ekkor már gőzüzemmel. A Baross Gábor utca 10. alatt ma is áll a MÁV szabványtervek szerint felépült felvételi épület, ami az első, Keszthely belterületén működő vasútállomáshoz létesült. Sínpálya már nem vezet hozzá, társasházi lakások vannak benne.

A XX. század elején azután a Keszthely Vidéki HÉV tovább építette a vonalat Tapolcáig, a nyomvonal pedig elkerülte a „régi” állomást. A Balaton elmocsarasodott öblét feltöltötték, ennek helyén alakították ki az új, átmenő vágányos pályaudvar sínhálózatát. 1903-ra épült fel az új egyemeletes, historizáló felvételi épület, szintén a Magyar Államvasutak típusterve alapján.

A második világháború utáni új társadalmi-politikai rendben fontossá vált, hogy a Balaton ne csak annak a viszonylag szűk arisztokrata, illetve polgári rétegnek legyen elérhető üdülőhelyként, amelyik a két világháború közt járt a tó partjára nyaranta. A széles tömegek pihenési lehetőséghez juttatásának azonban nem voltak meg a feltételei, sem az épített környezet, sem az infrastruktúra terén. Ezt felismerve indult meg a Balaton térségének tervszerű fejlesztése az ötvenes évek végén. 1957-ben kezdődött el a Városépítési Tervező Irodában (VÁTERV, majd VÁTI) Farkas Tibor vezetésével a Balatoni Regionális Terv elkészítése, ami nem csak a hazai térségi tervezés területén bizonyult úttörőnek, de a nemzetközi szakmai szcéna is felfigyelt rá, olyannyira, hogy 1965-ben elnyerte az Építészek Nemzetközi Szervezete, az UIA Sir Patrick Abercrombie brit urbanistáról elnevezett regionális tervezési nagydíját.

A korabeli viszonyok közt a regionális terv tartalmilag mind léptékében, mind időtávlatában sokkal szélesebb skálát fedett le, mint a mai területi tervek. Egyszerre volt logikusan egymásra épülő fejlesztési és rendezési dokumentum, és a tóparti régió egységes kezelése mellett foglalkozott a települési, sőt az építészeti léptékkel is. Nyomában kezdtek épülni a tó körül a korábbinál építészetileg magasabb színvonalat képviselő, tömegigényekre szabott szálláshelyek, előbb a motelek és kempingek, később a szállodák. Fejlesztették a szolgáltatási szektort is, új éttermek, presszók, egészségügyi és kulturális létesítmények nőttek ki a földből, szerte a tó körül. Ahhoz pedig, hogy a Balaton mellett immár üdülési lehetőséggel rendelkező tömegek el is jussanak a vízparti településekre, megkezdődött a közlekedési infrastruktúra nagyarányú fejlesztése is. Új vasút-, autóbusz- és hajóállomások készültek el, és bár csigalassúsággal, de megkezdődött a közutak építése is.

Keszthely pályaudvara a Balaton északnyugati partvidékének központjaként nem csak a város területére irányuló idegenforgalmat fogadta, hanem immár jelentős átszálló- és átmenő forgalmat is bonyolított, főleg a rövid, de rendkívül intenzív nyári szezonban, majd később, a szállodák felépülése után egyre inkább az év többi időszakában is. A századelőn épült típus-vasútállomás mind kevésbé volt alkalmas erre a feladatra, a MÁV XX. század eleji szabványtervei a regionális sajátosságokat, helyi igényeket nem tudták követni.

A hatvanas évekre jött el az idő, amikor a régi felvételi épületet teljesen átépítették, a kor követelményeihez illesztve, és természetesen az akkori szemléletmódnak megfelelően a historizáló architektúrát nem értékként, hanem meghaladott, eltüntetendő kulisszaként kezelve. Az átalakítás terveit a legtöbb vasúti létesítményhez hasonlóan az állami vasúttársaság tervezőintézete, a MÁVTI készítette el Könye Árpád építész vezetésével. Az épület külső főfalait megtartották, de a középfőfalat oszlopsorra váltották ki, így hozva létre nagy terű előcsarnokot. Az eredeti épületet új, földszintes szárnnyal bővítették, itt helyezték el a vasútüzem helyiségeit; átellenes végén pedig nagy, fedett-nyitott nyári várót építettek, mely főszezonban közvetlen kapcsolatot biztosított a várakozó tömegnek az utca, a peronok és a pénztárak közt.

Az új épület lapostetővel épült újjá, aszimmetrikus tömege a kor divatját tükrözi, nyíláskiosztása azonban, főleg az emeleten, a régi állomásét követi. Építésének 1962-es dátuma arra is választ ad, miért mutatkozik finom átmenet az ötvenes évek szocialista realista építészete, és a hatvanas évektől újra egyre elterjedtebb későmodern architektúra közt. A radikális átalakítás eredményeképpen megszületett az új keszthelyi felvételi épület, ami ugyan a mából nézve bántóan tüntette el a historizáló vasútállomás építészeti értékeit, cserébe azonban kétségkívül egy új, a kor viszonyai és lehetőségei közt magas építészeti minőséget hozott létre, amellett, hogy az akkori funkcionális elvárásoknak is jobban megfelelt, mint elődje. Tervezője még a regionális építészeti sajátságokat is bele tudta csempészni a tervekbe, terméskő burkolata, és ebből kiugró keretezésű ablaknyílásai, a nyáron árnyékot adó nagy perontetővel a kor balatoni középületeinek sajátjai.

Az állomás előtti tér rendezése azonban, az innen induló, ráhordó helyi és távolsági buszok végállomásával nem volt része a hatvanas évek fejlesztésének. Erre azok a hetvenes évek közepéről származó VÁTI-s tervek világítanak rá, melyek az állomás előtti térség részletes rendezését célozzák meg, s melyeket a Lechner Tudásközpont tervtára őriz. Csillag József, Kozma Csaba és Kaposi Károly tervezők feladata volt egy, a kor követelményei szerinti, intermodális közlekedési csomópont megtervezése a vasútállomáshoz kapcsolva, autóbusz-pályaudvarral, gyalogos aluljáróval és körülöttük átfogó környezetrendezéssel. A terv egyeztetési anyagaiból kiviláglik, ekkor még komolyan számoltak a tó északi partjára tervezett M71-es autópálya kiépítésével. Ennek különböző nyomvonal-tervezeteinek kapcsolatát annak ellenére vizsgálni kellett a tervezéskor, hogy már ekkor is látható volt a gyorsforgalmi út kiépítésének belátható időn túlra való csúszása. A projekt nem valósult meg, a buszpályaudvar egészen a kétezres évekig rendezetlen körülmények közt működött a vasútállomás előtti téren.

Az épületegyüttes a rendszerváltás után, hasonlóan sok magyarországi infrastrukturális létesítményhez, egyre rosszabb állapotba került; eközben a korszerű, intermodális közlekedési követelményeknek sem felelt már meg az a szolgáltatás, amit nyújtani tudott. 2015-ben végre megépült az új buszpályaudvar, majd megkezdődött a vasútállomás épületének rehabilitációját célzó tervek kidolgozása a MÁVTI jogutódjában, a MÁV Zrt. Műszaki Tervezési Főosztályán, Flachner Szilvia építész vezetésével. Az a különleges, szerencsés helyzet állt elő, hogy a szerzői jogok így „házon belül” maradtak; noha az 1962-es átalakítás tervezője, Könye Árpád néhány éve elhunyt, a MÁV tervtárában fennmaradtak a korabeli átalakítás kiviteli tervei.

A felújítás tervezői megtisztították az épületegyüttest az elmúlt évtizedek alatt „rárakódott”, másodlagos épületrétegektől. Nagyvonalú térszervezésű, a kortárs funkcionális elvárásoknak megfelelő új felvételi épületet hoztak létre, mely megtartja, átmenti elődje építészeti értékeit, a hely részletekben meglapuló szellemét. Az eredeti, 1903-as állapottal kapcsolatban megállapították, hogy annak térrendszere már nyomokban sem lelhető fel az épületben, így a későmodern korszakhoz nyúltak vissza a tervezéskor. Az eredeti, fehér terméskőburkolat finom, érdekes egységet képez a kortárs, nyers, szerelt szürke műkőburkolatokkal az épület homlokzatain. Az egész épületegyüttes eszköztárában visszafogott, elegáns, minőségi érzetet kelt, eközben a mai épületenergetikai, épületgépészeti elvárásoknak is megfelel. Az új buszpályaudvarral és a megújított térrel együtt a keszthelyi vasútállomás felvételi épülete immár méltó a város regionális központi szerepéhez, és a XXI. századhoz.

A Lechner Tudásközpont különdíjával ezt a szakmai attitűdöt díjaztuk: a magyar építészettörténet fontos, de ma alulértékelt, mostoha sorsú korszaka a „hosszú hatvanas évek”, ennek a kornak az építészeti értékét, emlékét óvta, őrizte meg a rekonstrukció, miközben maradéktalanul teljesíti az épülettel szemben támasztott mai elvárásokat, kortárs építészeti értékeket hozzáadva hosszú távon is biztosítva így az épület fennmaradását.

Borítókép: A vasútállomás a rendezetlen buszpályaudvarral 1971-es légifotón, fotó: Fentrol.hu