Hét megálló tizenegy perc alatt

„Tizenegy perc alatt értünk a Deák tértől az Örs vezér térig. Útitársam, Rácz Tibor, a legismertebb keszonos, csaknem két évtized alatt tette meg ezt az utat” – írta a Népszava újságírója 1970-ben az M2 metró akkor átadott első szakaszán végigutazva. A metró hosszú és viszontagságos építésével kapcsolatban a Lechner Tudásközpont terv- és fotótára is értékes anyagokat őriz, a tervezés és a kivitelezés történetéhez ezekből válogattunk.

„Azt mondják, a mi munkánk nehezebb, mint a bányászoké. Nem tartozom a gyenge emberek közé (…), de sokszor én is nagyon elfáradtam. A legnehezebb szakaszokon két-két és fél atmoszféra túlnyomás mellett dolgoztunk. Sokszor minden centiméterért megküzdöttünk. Emlékek? Sok veszély, homok- és vízbetörés, álmatlanul töltött napok, leírhatatlan küzdelmek. De most már utazunk a metrón, szebb, mint amilyennek elképzeltük — s ez a lényeg” – összegezte Rácz Tibor, a metró egyik építőmunkása a mögötte álló közel húsz évet a Népszavában 1970 áprilisában megjelent cikkben.

A metróépítés előzményei azonban ennél is sokkal régebbre nyúlnak vissza. Miután 1896-ban Budapesten elkészült Európa második földalattija (amely a gőzvontatású londoni metróval szemben már villamossággal üzemelt), a sikeresen bevezetett új közlekedési eszközt a tervezők máris a város további fejlesztésének szolgálatába állították volna. Balázs Mór – egy új kelet-nyugati és észak-déli vonalat javasló – 1897-es terve után 1902-ben jelent meg Zielinski Szilárd tanulmánya, amelyben egy földalatti vasúti rendszer megépítését javasolta. Ez a Rákosrendezőre és Kőbánya-Kispestre elképzelt külső, nagy pályaudvarokat kötötte volna össze, maguk a vasúti kocsik haladtak volna rajta tovább, a gőzmozdonyok helyett villamos vontatással. Zielinski terve lehetővé tette volna, hogy a Keleti és a Nyugati pályaudvarok megszűnjenek, és így értékes városi területek szabaduljanak fel. Az új földalatti szakaszon a két végállomás között még három megállót alakítottak volna ki, a Nyugati pályaudvarnál, a mai Astoriánál és a mai Ferenc körúti megállónál. A felszínen szálloda, étterem, kávéház és hivatalos helyiségek kapcsolódtak volna a megállókhoz, valamint parkoló a magánfogatok számára.

Ezt a „központi fővasútnak” elnevezett földalatti vonalat egy szintén a felszín alatt vezetett „gyorsvasút” hálózat egészítette volna ki, amely egyrészt egy nagy kört írt volna le a pesti Duna-part és a Hungária körút vonalában, másrészt a mai Rákóczi út alatt, és aztán a Kerepesi út és a mai Fogarasi út felé szétágazva keresztirányú összeköttetést is adott volna, mintegy a kör átmérőjében. Ebbe a rendszerbe a már meglévő Andrássy úti földalattit is bekapcsolták volna, valamint a későbbiekben Buda felé is kiépítettek volna egy hurkot, amelyet az Országháznál vezettek volna át a Duna alatt, majd a várhegyet megkerülve a Döbrentei térnél tért volna vissza a pesti oldalra. A gyorsvasút az Andrássy úti földalattival azonos mélységben haladt volna, míg a központi fővasút mélyebben, a kivitelezhetőség által meghatározott szinteltéréssel. Zielinski a tervet – amelynek finanszírozását a felszabaduló telkek eladásából látta megoldhatónak – a Magyar Mérnök és Építész Egyletben is vitára bocsátotta, ahol ellenvélemények is megfogalmazódtak, így például Kain Albert magyar királyi államvasúti főmérnök erősen kritizálta az elképzelés több műszaki és gazdasági elemét is.

A következő, 1918-ban megszületett terv Sztrókay István nevéhez fűződik. Sztrókay – aki az egymást követő, különböző elnevezésű korabeli budapesti közlekedési vállalatoknál töltött be vezető pozíciókat – 90 kilométer hosszúságban létesített volna gyorsvasúti hálózatot, amelynek a belvárosi szakaszai földalattiként, a külterületi részek pedig magasvasútként épültek volna meg. Az általa elképzelt metróhálózat nagyrészt a fő közlekedési útvonalakat követte volna. 1931-ben egy újabb tanulmány jelent meg a témáról. A szerző, Zelovich Kornél inkább elméletileg foglalkozott a földalatti vasutakkal, amelyek – ahogy megállapítja – általában veszteséges vállalkozások, de nagyvárosokban a torlódások elkerülése és a gyors helyváltoztatás érdekében mégis elkerülhetetlenek.

A harmincas évek vége felé Budapest fejlesztési terveinek kapcsán újra felmerült a vasúti pályaudvarok felszín alatti összekötésének ötlete. A Nyugati pályaudvart az egyik változat a Kelenföldivel, egy másik elképzelés a Déli pályaudvarral kapcsolta volna össze.

A ’40-es évek elején a főváros munkabizottságot hozott létre Budapest tömegközlekedésének megtervezésére. 1942-ben megszületett a főváros metróhálózatának koncepciója, amely az elődök munkájára is nagyban támaszkodott. Egy kelet-nyugati és egy észak-déli metróvonalban gondolkodtak, amelyek a Deák téren keresztezik egymást és a millenniumi földalatti vasutat. Ezeken kívül még a Nagykörút nyomvonalán haladó körgyűrűs metrószakasz szerepelt a tervben. Ekkor már az elképzelésekben a belvárosi szakaszok egyértelműen mélyvezetésű, úgynevezett csővasútként szerepeltek, szemben az Andrássy úti földalatti kéregvasút jellegű, vagyis közvetlenül a felszín alatti kialakításával. Először a kelet-nyugati vonalat akarták megépíteni, az előkészítő földtani munkálatok meg is indultak, azonban a második világháború megakadályozta, hogy az elképzelések meg is valósulhassanak.

A háború után újra napirendre került a metróépítés gondolata. A koalíciós időszakban, 1947-ben elkészült Előterjesztés Budapest városfejlesztési programja tárgyában című dokumentum már foglalkozott a témával, amelynek fontosságát aztán az 1948-ban megtartott nagyszabású utasszámlálás eredményei is alátámasztották. A fordulat évével, a kommunista hatalomátvétellel a metróépítés egy új jelentéstartalmat is kapott, presztízsberuházássá vált. A proletárdiktatúra erejének reprezentálása mellett az is jelentős motiváló tényező volt, hogy Moszkvában ezekben az években szintén folyt a metróépítés, az ottani úgynevezett Nagykörút szakasz átadását 1949. december 21-re, Sztálin 70. születésnapjára időzítették.

Így 1949-ben a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium vezetésével nálunk is újra elindult a konkrét tervezés. Elsőként a kelet-nyugati vonal megvalósítását irányozták elő. A metróépítéshez kifejezetten erre a célra alapított vállalatokat is létrehoztak, így a szervezésre a Földalatti Vasút Vállalatot, a kivitelezésre pedig a Földalatti Vasútépítő Vállalatot. A tervezést az Állami Mélyépítési Tervező Intézet (ÁMTI), majd 1950-től az újonnan alapított Földalatti Vasút Tervező Vállalat (FÖVATERV) végezte, amely később beolvadt az UVATERV-be. Amikor 1950 szeptemberében a Minisztertanács összeült, hogy végleges határozatot hozzon az építkezés megkezdéséről, a Szent István téri szállítóakna süllyesztésével már tulajdonképpen javában folytak az előkészítő munkálatok. A metróépítés az ország második legnagyobb beruházása volt Sztálinváros, a mai Dunaújváros mellett, a nemzeti jövedelem jelentős részét fordították rá. Az állomások építészeti kialakítása a korra jellemzően, illetve a moszkvai metrót is követve a szocialista realizmus stílusában történt volna meg.

Az eredeti tervek szerint a Baross téren kezdték volna el a kivitelezést, azonban végül a Kossuth tér mellett döntöttek, ennek kedvezőbb talajviszonyai miatt. Innen az első 8 kilométeres szakasznak a Deák Ferenc (akkor Sztálin) térig 1952 nyarának végére kellett volna elkészülnie a két állomással együtt, mégpedig úgy, hogy a Deák téri állomás óvóhelyként is szolgáljon. A Népstadionhoz 1954-re kellett volna elérnie a metrónak, 1955-ben pedig a másik oldalon el kellett volna jutni a Déli pályaudvarig. Hamarosan kiderült, hogy a gigantomán tervek ilyen ütemben megvalósíthatatlanok, hiába zajlott – a szűk határidő miatt – a tervezés és a kivitelezés párhuzamosan, hiába dolgozott több mint ötezer munkás a kivitelezésen, és hiába támogatták szovjet szakemberek és technológiák a munkát. Mivel fúrópajzs csak 1953 februárjától állt rendelkezésre, addig csupán hagyományos bányászati eljárásokat tudtak használni, és ezt lényegesen nem tudták felgyorsítani a sztahanovista újítások, valamint 120–200%-os munkateljesítmények sem. A költségek növekedtek, a határidők egyre csúsztak.

1953-ra a metróépítés kezdeti lendülete megtört, a Nagy Imre által vezetett kormány politikai irányvonala átállt a lakásépítések preferálására, és jelentősen csökkentette a munkálatokra szánt hitelkeretet. Az építkezés fokozatosan lassult, majd 1953 végére teljesen le is állították. A lakosság körében rémhírek kezdtek arról terjedni, hogy Budapesten nem is lehetséges metrót építeni a kedvezőtlen geológiai viszonyok, illetve a hőforrások miatt; vagy, hogy betört a víz az alagútba és végérvényesen elöntötte azt. Egy olyan városi legenda is szárnyra kapott, miszerint az építkezés célja a hidegháborús hangulatban nem is volt más, csupán óvóhelyek létesítése. Azonban a kivitelezést még abbahagyni sem lehetett nagyon egyszerűen, meg kellett oldani a talajvíz és a betonkorrózió elleni védekezést. Különböző átmeneti megoldások után 1958-ban jutottak el odáig, hogy elindítsanak egy programot a létesítmények végleges szigetelésére.

1959-ben a pártvezetés a továbbépítés mellett tette le a voksát, de kezdetben csak a szigetelési program és az állagmegóvás keretében folyt a munka, mivel a szükséges gazdasági intézkedéseket 1963-ban hagyták jóvá. Ekkor a terven is módosítottak: a Deák Ferenc és a Blaha Lujza tér közé az Astoriához is beiktattak egy állomást, valamint a metróvonalat meghosszabbították a Pillangó utca és az Örs vezér tere megállókkal. Az utóbbi döntés összefüggésben volt a lakásépítési programmal is – a Pillangó utcánál és az Örs vezér terénél új lakótelepek épültek. Az Astoria utólagos beiktatását egy innovatív ötlettel lehetett csak megvalósítani, mivel a már kész forgalmi alagutak miatt a szokásos háromhajós vagy háromalagutas elnevezésű állomástípus itt nem volt kivitelezhető. A megoldást a magyar újításként kidolgozott öthajós vagy ötalagutas budapesti állomástípus jelentette.

Az 1963-as kormányhatározat már óvatosan tíz évet irányzott elő a metróépítés befejezésére, az első – a Deák Ferenc tér és a Fehér út közötti – szakasz átadását pedig 1970-re tűzték ki. A 2-es metróvonal teljes hossza 10, 3 km. Ebből a felszínen halad az Albertirsai úttól a végállomásig tartó szakasz, a Keleti pályaudvar és a Népstadion közötti távolság felétől az Albertirsai útig pedig közvetlenül az útburkolat alatt vezették az alagutat, így ezt a szakaszt nyitott munkagödörrel kivitelezték.

Az összesen 22 évig tartó építkezés során nem várt események, balesetek is történtek, amelyekről természetesen a lakosság nem értesülhetett. Az ötvenes évek elején a Batthyány téren a Szent Ferenc sebei templom mellett álló kolostor 10 cm-t süllyedt egy beomlás következtében. Ugyancsak beomlás történt 1952-ben a Puskin mozinál, ahol a homok egy munkást maga alá temetett, a kialakult üreg miatt a mozi épületét pedig az összeomlás veszélye fenyegette. Az épületkárt végül sikerült elkerülni, az üreg cementhabarcsos injektálással történt feltöltésének köszönhetően. A homokos talaj a Rókus kórháznál is problémát jelentett, itt 1960 májusában váratlanul vízszivárgás következett be, amelynek folyamatosan nőtt a homoktartalma, majd néhány óra elteltével már nagy erővel tört be a homok a metróalagútba. Ez a kórház épületét is veszélyeztette, ugyanis az alatta lévő homokos talaj áramlott az alagútba. Itt is a cementhabarcsos injektálás mentette meg a helyzetet az utolsó pillanatban.

A 2-es metró első szakasza az Örs vezér tere és a Deák Ferenc tér között ötven éve készült el, az ünnepélyes átadást 1970. április 2-án tartották meg a Népstadion állomásnál. Az első időszakban hatalmas zsúfoltság volt az új közlekedési eszközön, amit mindenki szeretett volna kipróbálni, hónapokba telt, mire a metró a napi tömegközlekedés megszokott részévé vált. A Deák Ferenc tér – Déli pályaudvar közötti szakaszt 1972. december 22-én adták át az utasforgalomnak. Nemcsak a budapestiek, hanem a környékről vagy az ország távolabbi részeiről a fővárosba érkezők számára is fontos új eszközzel bővült a közlekedési lehetőségek köre, a vidéki sajtó is kiemelt figyelemmel követte az építkezést és az átadásokat.

Források:
Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten. In: A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12., 1999–2000
50 éves a „piros metró” – A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum virtuális kiállítása
Prakfalvi Endre: A budapesti ős-metró (1949–1956). In: Budapesti Negyed 5.
Zsigmond Gábor: Ötven éve élmény, Budapest folyóirat 2020/4. szám