100 méter hosszú pálya, 50 méter szintkülönbség és 30 fokos lejtésszög. 1870-től ezt az akadályt pár perc alatt bárki legyőzhette, csupán 4 krajcárért. A világon másodikként üzembe helyezett Budavári Sikló népszerűsége töretlen volt egészen 1944-ig, de a második világháborús bombázások során súlyosan megrongálódott hegypálya helyreállítására egészen 1986-ig várni kellett. Az évente több százezer utast szállító Budavári Sikló 1987 óta a világörökség része.
Az 1866-ban útjára indított első budapesti tömegközlekedési eszköz, a lóvasút után egy évvel merült fel a Budai Hegypálya létesítésének ötlete Széchenyi kisebb fiának, Ödönnek a fejében. Az 1862-ben Lyont és a Croix-Rousse-t összekötő sikló megépítésén felbuzdulva álmodta meg a Várat látogató turisták, illetve az dolgozók és élők feljutásának megkönnyítésére alkalmas eszközt.
„…A mi budai Várhegyünk is elfogadható, mint „festői változatosság”, ha valaki kényelmesen, a Dunasor egyik ablakából szemléli; azonban kellemetlenné válik, ha az embernek testi valóságában fel kell rá másznia…” – idézi Petrik Ottó A volt „budai hegypálya” története című írásában a „Pesti karcolatok” névtelen szerzőjét. „…A kocsik, hogy padlójuk vízszintes legyen, hátul igen nagy, elől igen kicsiny kerekeken fognak nyugodni. Kétféle hely lesz rajtuk: belsejükben drágábbak és egy kívül körülfutó galérián olcsóbbak. Természetesen a drágábbak is igen olcsók lesznek, és ezenkívül a naponta utazóknak jutányos bérletet rendszeresítenek.”
Az 1868-ban kezdődő kiviteli munkálat 16 hónap alatt fejeződött be, az engedélyezési tervet Juraszek Ödön készítette, de végül Wohlfahrt Henrik terve alapján épült meg a világon másodikként a Budai Hegypálya. A Vasárnapi Újság 1870. február 20-i számában írtak a próbamenetekről is: „A budai gőzsiklón néhány nap óta folytonosan teszik a próbákat, s azok mindenike kitűnően sikerül. Már a mentőkészületeket is megpróbálták, melyen nagyszámú közönség és egy nagy szakértő bizottság voltjelen. Két ízben vágták el a kötelet, és a mentő készülék kitűnőnek bizonyult, mert a kocsinak nem volt annyi ideje, hogy csak 2 hüvelyknyire is alábbszálljon, s a készülék máris megállította a kocsit. A kocsi 45 mázsával volt megterhelve. A sikló a legközelebbi napokban át fog adatni a közlekedésnek.”
A sikeres próbautakat követően 1870. március 2-án helyezték üzembe Budapest első gőzüzemű, közúti vasútját. A Lánchíd budai hídfőjénél épített alsó állomást és a Szent György téren kialakított felső állomást kötötte össze a 100 méter hosszú, kétvágányú pálya.
„A pálya 30°-os lejtésű 3-4 méter mély vágatban helyezkedik el, amelynek oldalfala a tizes években lépcsősen lett kialakítva. […] Az alsó un. kezelési épület vidéki kúriára emlékeztető 8 tengelyes romantikus épület volt, amelynek középső előre ugró rizalitjában helyezkedett el a tulajdonképpeni indító csarnok. A mellék szárnyakban iroda, illetve raktár helyezkedett el. Az indulási szint egy emelet magasan helyezkedett el az utcához képest. Tetőszerkezete enyhe lejtésű fa fedélszék volt, amely az indító csarnokból látható módon lett kialakítva.” – olvashatjuk METRÓ Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat 1980-as tanulmánytervében.
A jármű meghajtásáról az alsó állomásnál található 35 lóerős gőzgép gondoskodott, ami valójában csak segítette a felvonást, ugyanis a két kocsi egymást húzta. A gépezetet Schulz Tódor bécsi gyára, a kazánt pedig az Első Magyar Gépgyár szállította. A vontatást acélsodronyok segítségével oldották meg. A biztonsági szempontokat szem előtt tartva a kocsik két végéhez nem csupán drótköteleket kapcsoltak, hanem un. kapaszkodó vaskörmöket is, amik a kötelek szakadása esetén is megtartották volna a kocsikat a lejtős pályán. A siklók egyszerre mozogtak, amíg az egyik felfelé, a másik lefelé haladt, akár a 8 km/ órás sebességet is elérték. A Spiering féle bécsi és a közúti pályaépítő társaság gyárában készült kocsik 3 osztályból álltak, a három, lépcsőzetesen összeszerelt fülkékben összesen 24 fő utazhatott. A sikló átadásakor az első osztályon 6, másodosztályon 4 krajcárért lehetett jegyet váltani. A Sikló építésekor az Alagút tetején egy un. Mulatóház működött, amit valószínűleg az 1970-es években bontottak le.
A sikló töretlen népszerűségének az 1928-ban Várnegyedbe indított autóbusz-közlekedés sem ártott: míg 1932-ben 434 ezer ember utazott a siklón, 1944-re ez a szám meghaladta a 2 milliót. A járművet a Budai Hegypálya Társaság üzemeltette 1932-ig, ekkor a „Beszkárthoz” (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság – BSZKRT) került. A társaság rendbe hozta a pályát, az épületeket és a kocsikat is. Több, a sikló modernizálását, az elektromos üzemre valót átállást szorgalmazó terv született, de ez már csak az 1986-os felújítással valósult meg. A második világháborús bombázások idején, 1945-ben bombatalálat érte a siklót. A háború után nem volt prioritás a súlyosan megrongálódott hegypálya helyreállítása, a Várnegyed közlekedésének megoldását autóbuszokkal tervezték.
Az 1960-as években megalakult a Sikló Bizottság. Számos terv készült a sikló helyreállítására, többek között a FŐMTERV és az UVATERV részvételével, sőt még a hegypálya helyére építhető mozgólépcső létesítése is felmerült. A sikló újjáépítésre azonban 1986-ig várni kellett.
1986. június 3-án ünnepélyes keretek között avatták fel a helyreállított budavári siklót. A Dunántúli Napló így írt a másnap üzembe helyezett járműről: „A két, egyenként 24 személyes siklókocsit a BKV naponta 7.30 és 22 óra között üzemelteti. A kabinok a két állomás közötti távolságot mintegy ötven másodperc alatt teszik meg. A járatok a legritkábban 10 percenként követik egymást, a viteldíj a felnőtteknek 10, a gyerekeknek 5 forint menetenként. A jegyek a két végállomás épületében automatákból vásárolhatók, azokat a beszálláskor kell érvényesíteni. A mozgás-sérülteknek az utazásért nem kell fizetniük.”
Az új Budavári Siklót 54 kilowattos villanymotor hajtja, amit a felső állomás alatti gépteremben helyeztek el. A normál nyomtávolságú (1435 mm) vasúti jármű 3 m/s sebességgel képes haladni, azonban a tempóját az utasok kérésére 1988-ban a felére csökkentették. Az Alagút felőli északi pályán haladó Margit (BS 1) és a déli oldalon közlekedő Gellért (BS 2) kocsik a 101 méter hosszú pályán 50,5 méter magasságkülönbséget győznek le. Az évente fél és egy millió közötti utast szállító Budavári Sikló Budapest Duna-parti látképének meghatározó elemeként 1987 óta az UNESCO világörökség része.
A cikk 2017. szeptember 19-én megjelent a Pestbuda oldalán.
Forrás:
Budavári sikló tanulmányterve, 1980 – METRÓ Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat – Lechner Tudásközpont tervtára
Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története, A Közlekedési Múzeum évkönyve 1976-1978
25 éve jár újra a Sikló a Várba, BKV
30 éve nyílt meg az újjáépített Budavári Sikló, BKV
30 éve avatták fel az újjáépített Budavári Siklót
Felavatták a Siklót, Dunántúli Napló, 1986. június 5.
Vasárnapi újság, 1870. február 20.
Képek forrása:
Budapest I., Várhegyi Sikló talajmechanika, FTV - Földmérő és Talajvizsgáló Vállalat, 1971. - 70-174
Budapest I., Clark Ádám tér Sikló állomás - támfal felújítás, FTV - Földmérő és Talajvizsgáló Vállalat, 1986. 85/1581
